Enrique González

Cómo regular el transporte privado de personas

Enrique González

La innovación tecnológica ha producido innumerables beneficios que también se han hecho presentes en el ámbito del transporte de personas, con plataformas como Uber y Cabify. En este contexto, el marco jurídico debe contemplar disposiciones en materia de seguridad y protección del usuario, de libre competencia y libre concurrencia. Enrique González, director jurídico de Uber para América Latina, analiza hacia dónde debe encaminarse dicha regulación.

 

 

¿Cuál ha sido el impacto de Uber en México, desde la perspectiva de la movilidad y el desarrollo económico?

La misión de Uber es lograr que el transporte sea algo con lo que todos puedan contar en todo lugar y en todo momento.

Comenzamos en 2010 para resolver un problema sencillo: ¿cómo obtener un viaje con sólo apretar un botón? Siete años y más de 5,000 millones de viajes después hemos comenzado a enfrentar un reto mucho mayor: reducir el congestionamiento vial y la contaminación de nuestras ciudades, poniendo a más gente en menos autos.

En lo que se refiere a desarrollo económico, Uber ofrece oportunidades de autoempleo a todos aquellos ciudadanos que cumplen con los respectivos requisitos para convertirse en conductores. Hoy en México existen más de 230,000 socios conductores que incluyen universitarios, mujeres, amas de casa, entre muchos más; se trata de una plataforma 100 por ciento incluyente. El pasado mes de julio, Uber México se comprometió a alcanzar 500,000 oportunidades de autoempleo en el país, en diciembre de 2018. Para lograrlo, invertiremos 8,650 millones de pesos, abriremos 10 nuevas ciudades y más de 10 centros de activación y atención a socios conductores, y continuaremos implementando funciones de seguridad para socios y usuarios.

 

¿Cuáles son sus prioridades en este momento?

Tenemos tres prioridades muy claras: 1) Seguridad y calidad de experiencia en el viaje. Hemos implementado nuevas medidas de seguridad dentro de la aplicación para nuestros socios conductores, como la verificación de las cuentas a nuevos usuarios que pagan en efectivo a través de Facebook, la posibilidad de que compartan su viaje, y un chat interno para evitar revelar sus números telefónicos. 2) Accesibilidad, con relación a los conductores. Más personas pueden tener Uber como una fuente de ingreso extra. 3) Inclusión para los usuarios. Más personas tendrán acceso a un transporte seguro, confiable y eficiente. Hoy más de 85 por ciento de los mexicanos tiene acceso a un smartphone pero, según el Reporte Nacional de Inclusión Financiera 2016, el 56 por ciento de la ciudadanía no se encuentra bancarizada, por lo que el efectivo juega un componente de inclusión muy importante. Cabe mencionar que dicha encuesta recoge que 92 por ciento de la gente prefiere pagar en efectivo, como consecuencia de un tema de control de gastos.

 

¿Cómo se regula una empresa de redes de transporte (ERT), en el caso de Uber, en comparación con los taxis, y cómo se han superado los reclamos expresados por los taxistas?

Una regulación de ERT debe ser incluyente y debe cuidar los intereses de todos los involucrados: ciudadanos, conductores, ERT y gobiernos, es decir, buscar proteger siempre el interés general y no el de una minoría o de terceros.

Desafortunadamente, en los últimos meses se han creado regulaciones que contemplan a las ERT pero con una visión sesgada o equivocada, incluso me atrevería a decir que pareciera que con la única intención de limitar u obstaculizar la innovación y la tecnología, para proteger ciertos monopolios o grupos de poder alrededor del taxi. Permíteme citar algunos casos relacionados con lo anterior.

Recientemente, el estado de Colima publicó su nueva Ley de Movilidad Sustentable. Como consecuencia, una minoría del Congreso local presentó una acción de inconstitucionalidad, que hoy se encuentra en estudio de la Suprema Corte de Justicia de la Nación. En esta ley, que desde su título parecía ser moderna e innovadora, se contempló la operación de las ERT; sin embargo, las limitaciones que imponen a las propias empresas y a sus conductores caen en lo ridículo. Por ejemplo, la ley impone un límite en la oferta de vehículos, de todas las ERT en conjunto, del equivalente a 4 por ciento del parque vehicular de los taxis. Ahora bien, considerando que existen aproximadamente 1,500 taxis en Colima, esta disposición implica que sólo puede haber 60 coches activos repartidos en las distintas ERT que operen en el estado.

Igualmente, la ley prohíbe a los ciudadanos la posibilidad de pagar o cobrar los viajes en efectivo. En principio, esto no debería ser algo tan grave si estuviéramos hablando de un país en el que los servicios bancarios fueran de fácil acceso para la mayoría de la población; pero apliquémoslo a la realidad social y económica de México, donde aun cuando 80 por ciento de los mexicanos tiene acceso a internet a través de un teléfono inteligente, según la Encuesta Nacional Bancaria, 56 por ciento de la ciudadanía no se encuentra bancarizada. Esto quiere decir que hoy ocho de cada 10 mexicanos podría acceder a mejor y más eficiente transporte en sus ciudades descargando la aplicación de Uber o de cualquier otra ERT. Pero cuando se restringe el uso de billetes para el pago de este servicio, terminan limitándolo, creando una segmentación artificial, como si se tratara de un servicio de lujo, y haciéndolo un servicio exclusivo de las clases más privilegiadas del país.

 

¿Cuál es la perspectiva de la Comisión Federal de Competencia Económica al respecto?

En su opinión OPN-008-2015, toda regulación de ERT debe basarse en la oferta y la demanda del servicio en los mercados y no debe permitir a la autoridad imponer límites en la oferta de autos activos, controlar tarifas o imponer requisitos sin sentido a los vehículos o a los conductores, que vayan más allá de la seguridad del usuario. Si hacemos una revisión a detalle de la regulación en materia de transporte público en el país, podemos ver que precisamente este control o sobrerregulación de la autoridad es lo que ocasionó que se crearan estos mercados paralelos, casi mafias, respecto de las “placas de taxi”.

Creo que los reclamos de ciertos grupos siempre existirán. Siempre que surja un elemento o un actor disruptor, como fue Uber, habrá molestia de los que por décadas tuvieron el control, casi monopólico, del mercado de transporte de personas.

En el mundo existen excelentes regulaciones para las ERT; por ejemplo, la última regulación del estado de Florida en Estados Unidos. En México también existen gobiernos que han abrazado la tecnología para beneficio de la mayoría, como el Estado de México y Puebla, ejemplos que otros estados deberían seguir.

 

Al no existir una regulación federal para Uber, ¿cómo definiría y evaluaría su implementación en los estados de la República? Por ejemplo, comparando el caso de la Ciudad de México con los de Yucatán y Colima, a luz de la resolución de la SCJN.

Como sabemos, el pasado mes de mayo el pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación debatió respecto a la acción de inconstitucionalidad relativa a ciertas reformas realizadas a la Ley de Transporte de Yucatán en materia de ERT. En estos debates hubo dos puntos que quedaron totalmente claros. El primero fue que los estados de la República mexicana tienen facultades para regular en materia de transporte; el segundo y más relevante fue que ocho de los nueve ministros presentes coincidieron que el surgimiento de las ERT era un fenómeno que cambió la realidad de las ciudades en materia de transporte, derivado de los avances tecnológicos que éstas traían y que, en consecuencia, el debate tenía que centrarse bajo esa perspectiva, teniendo claro que debía ser regulado de un modo totalmente distinto al servicio tradicional del taxi.

El caso de Ciudad de México fue muy relevante en 2015, ya que se convirtió en la primera ciudad de América Latina en reconocer y regular a las ERT. Definitivamente este acuerdo emitido por el gobierno de la Ciudad de México fue un gran primer paso; sin embargo, en la actualidad creemos que para una ciudad como ésta, la regulación se queda un poco limitada pues impide a los ciudadanos que no cuentan con tarjeta de crédito la posibilidad de acceder a las ERT o prohíbe a los ciudadanos que no cuentan con un vehículo de por lo menos 200,000 pesos ser conductores activos en una ERT.

Un ejemplo de cómo el efectivo ayuda a la movilidad de los ciudadanos es el caso del Estado de México, donde Uber comenzó a operar en agosto de 2013 y abrió la opción de pago en efectivo en noviembre de 2016. Desde el lanzamiento de esta forma de pago, más de dos millones de nuevos usuarios comenzaron a utilizar la aplicación, lo cual demuestra que la necesidad existe y que puede ser atendida de forma ordenada y eficiente.

 

Ahora retomemos el caso de Puebla y Estado de México: ¿qué beneficios ha generado para estas entidades, que sí están reguladas, la libre competencia y las diferentes modalidades de pago?

En septiembre de 2015 el Congreso poblano aprobó diversas reformas a la Ley de Transporte del estado en las que se incluyeron todas las disposiciones necesarias para poder brindar una nueva categoría de servicio de manera eficiente y benéfica para todos los ciudadanos, ya sean usuarios o conductores. De acuerdo con esa ley, en Puebla cualquier ciudadano con licencia para conducir automóvil particular puede convertirse en conductor de Uber sin restricciones; igualmente, cualquier ciudadano que cuente con un teléfono inteligente puede acceder a esta modalidad de servicio sin necesidad de contar con una tarjeta de crédito. Finalmente, el gobierno también se ha visto beneficiado, ya que las ERT que operan en Puebla tienen que pagar el equivalente a 1.5 por ciento por cada viaje a un fondo que administra la Secretaría de Finanzas del estado.

Existen otras entidades, como el Estado de México, que optaron por regular esta nueva categoría de servicio fuera de la esfera del transporte y lo hicieron al amparo de su Código Civil, incluyendo en éste la modalidad de contrato electrónico de transporte privado de personas, lo cual también es una visión acertada bajo la perspectiva de que el acto jurídico que surge entre el conductor y el usuario constituye un contrato de transporte con el elemento adicional del intermediario, que es precisamente la ERT, la cual, a través de su tecnología, los pone en contacto de una manera eficiente, segura y rápida.

 

¿Cuál es el panorama en América Latina de la regulación de los servicios públicos concesionados?

En general te puedo decir que la regulación de los servicios de transporte de personas en América Latina, en los 17 países que operamos, en más de 140 ciudades, suele ser ineficiente, poco clara y sobre todo totalmente desactualizada. Lo anterior genera que con frecuencia sean regulaciones obsoletas y que, obviamente, no contemplan nuevas o diferentes categorías de transporte como es el caso de las ERT. Sin embargo, creo que el reto es precisamente dar a los reguladores y a los legisladores todos los elementos que requieran para hacerles ver que estamos en presencia de una actividad económica que no encuadra en el esquema tradicional de concesiones públicas, sino dentro del esquema de la actividad comercial privada de los particulares; hacer de su conocimiento todas las bondades que un modelo de ERT puede traer a sus ciudades y facilitarles toda la información que necesiten para que las regulaciones que lleguen a crearse reflejen las diferencias fundamentales que existen entre la actividad económica privada que facilitan las ERT y el transporte público tradicional.

 

¿Cómo funciona el sistema de control para los choferes? ¿Qué tan confiables son los lineamientos o estándares para determinar la idoneidad de un conductor?

En Uber contamos con una serie de filtros para quien quiera registrarse como conductor. Además de los exámenes psicográficos que solicitamos para ingresar a su plataforma, es necesario que los socios conductores presenten una identificación oficial (INE, pasaporte), carta de no antecedentes penales, licencia de conducir actual y tarjeta de circulación.

Específicamente sobre las pruebas, éstas consisten en una verificación psicométrica, automotriz y de conducta, para asegurar que puedan brindar el mejor servicio posible en cada viaje.

 

Cada vez más se ha puesto en tela de juicio la confiabilidad de este tipo de servicios de transporte, tanto por la posibilidad de que los conductores cometan ilícitos como por la vulnerabilidad de las plataformas ante el hackeo. ¿Cómo se pueden prevenir o evitar estos acontecimientos?

En Uber la seguridad es nuestra prioridad y trabajamos constantemente para que los viajes contratados a través de la aplicación sean lo más seguros posible a través de la implementación de nuevas funciones, mejoras en filtros de seguridad y alianzas estratégicas con instituciones privadas, organizaciones civiles y con las instituciones públicas encargadas de la seguridad de las ciudades.

Sobre los filtros para socios conductores, el proceso que contamos actualmente consta de: 1) presentación y validación de varios documentos oficiales; 2) filtros de confianza y comprobación de antecedentes no penales en el estado donde se registra el conductor y a nivel federal, y 3) aprobar de manera presencial un examen de conducta en la aplicación. En México, solamente el 12 por ciento de quienes inician el proceso logra activarse como conductor al cumplir de manera adecuada con todos los requisitos. Esta cifra incluye aspirantes que no finalizan sus procesos de registro y alta, que no presentan documentos válidos o los presentan incompletos, y otros que directamente no son aceptados o validados por la aplicación. La rigurosidad del proceso desincentiva a aquellos que no presentan un interés genuino por volverse socios conductores.

Durante los últimos meses hemos realizado campañas de comunicación para fomentar la seguridad de todos al usar la aplicación con mensajes como Guías comunitarias, que han alcanzado más de 16 millones de impresiones a través de plataformas digitales, y Checa tu Uber, campaña que sigue activa hasta la fecha.

Otro esfuerzo para mejorar la seguridad es que a partir del 2 de octubre, todos los viajes contratados a través de la aplicación de Uber en Monterrey y en la Ciudad de México están asegurados por AXA y Seguros Sura, respectivamente. Muy pronto se estará ampliando esta cobertura a todos los estados de la República donde está disponible la aplicación.

Finalmente, sobre un posible hackeo, esto es casi imposible; Uber cuenta con un sistema robusto de seguridad que protege toda la información, tanto de usuarios como de socios conductores, y mantiene un registro de los viajes pasados por los periodos requeridos conforme a la legislación aplicable, lo cual permite tener mayor certidumbre en los viajes que se realizan a través de la aplicación.

 

Para concluir esta entrevista, ¿qué garantías legales pueden tener los usuarios de este tipo de empresas de transporte ante la eventual comisión de un delito?

Debemos reconocer que desafortunadamente América Latina es una región con altos índices de inseguridad y criminalidad, y como empresa tenemos la responsabilidad de estar preparados. Para ello tenemos un equipo exclusivamente dedicado a atender, responder y dar seguimiento a las distintas autoridades policiales y de investigación, y tenemos un proceso global para hacerles llegar de manera expedita toda la información que formalmente nos requieran respecto a un viaje, un conductor, un usuario o cualquier otra información que esté en nuestros sistemas y que les pueda ayudar con la investigación ante la comisión de un delito.

 


 

Enrique González estudió la licenciatura en Derecho en la Universidad Marista y cuenta con una maestría en Derecho de telecomunicaciones y tecnología por la Universidad Complutense de Madrid.

Se ha desempeñado como abogado senior en Cargill y director jurídico en Televisa Publishing. En 2016 fue reconocido por la Latin American Corporate Counsel Association como general counsel of the year (abogado del año).

Es director jurídico de Uber para América Latina desde 2015. Entre sus responsabilidades están, principalmente, atender los asuntos regulatorios, litigiosos y laborales de la compañía con un modelo de negocio completamente nuevo en 14 países y más de 120 ciudades en América Latina.

 

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